Il CBR prima di affrontare il viaggio in Tunisia ha sicuramente bisongo di una bella sistemata.
Come di consueto, sia per divertimento, che per effettivo bisogno, mi divertirò a smontare mezza moto e sistemare tutto quello che mi sembra utile rimettere in ordine.
Inizio i Lavori con lo smontaggio delle carene, queste sono in vetroresina, fatte molto bene.
Mi accorgo subito che le finacatine anteriori attaccate subito sotto al cupolino, sono oltre che estetiche anche portanti. I cavi che provengono dal posteriore della moto e che arrivano ai fari e al manubrio, si attaccano a loro mediante delle piccole viti interne.
FRIZIONE
Voglio controllar ela frizione per due motivi:
1) Sento un rumore un po’ brutto provenire dal carter e credo possa trattarsi del cuscinetto reggispinta un po’ usurato. In realtà il meccanico Hinda mi ha detto che è quasi normale, di lasciarla così, ma io non ce la faccio. Voglio la moto silenziosa!
Temo possa esserci anche un po’ troppo gioco sulla campana centrale della frizione, la moto è stata usata quasi certamente in pista, quindi questa potrebbe essere un po’usurata per via delle staccatone… povera CBR!
2) Voglio accertarmi dello stato di salute dei dischi frizione. In Tunisia, facendo un uso decisamente poco consono del mezzo potrei trovarmi a sollecitarla parecchio. Molto meglio accertarsi che questa sia in ordine ed eventualmente sostituire i dischi.
Iniziamo a smontare il carter, prima di tutto va svuotatao l’olio, poi lavorando a croce vanno svitate le viti. ( attenzione perchè tre sono più lunghe )
Ora bisogna svitare le molle, anche qui lavorando a croce. Estraggo il piatto esterno e lo metto da parte, in seguito dovrò cambiare il cuscinetto.
Giù che ci sono cambio anche l’antivibrante posteriore, che altro non è che un grosso anello che s’appoggia al fondo dei dischi.
Misuro le molle, e mi accorgo che sono tutte oltre 1mm fuori tolleranza. Devo cambiarle.
n.b. Io sto usando una manuale Haynes!
Proseguo e guardano l’interno della campana, vedo il castello centrale della frizione decisamente consumato. Come avevo previsto il rumore poteva provenire anche da questa parte. Se la scalinatura fosse bassa si potrebbe lavorare con una limetta, ma qui la situazione non mi sembra delle più rosee. Meglio cambiare, anche se il pezzo in questione costa 89 Euro più iva.
Per toglierlo bisogna mettere la sesta marcia, premere il freno e rimuovere il dado da 30 centrale. Attenzione perchè va prima rimosso con un cacciavite il blocco che viene creato con una martellata. Per tolgiere i ldado ho fatto un po’ fatica, prima ho provato con una chiave lunga, ma nulla, poi ho provato scaldando un po’ con la pistola ad aria, ma nulla, poi ho provato con una leva più lunga, ma nulla. Alla fine ho tirato fuori la pistola ad aria compressa e, insistendo un po’, si è tolto!
Avendo in mano il castello, ho potuto notare ancora meglio la scalinatura. Cambiare!
Per qunto riguarda la campana esterna, che non presenta grandi segni d’usura, provvederò a livellare leggermente i bordi esterni della guida dei dischi con una limetta.
Con un po’ di pazienza ho lubrificato per bene il caovo della frizione. La guaina esterna presentava anche qualche segno d’usura, per non cambiarla – dato il costo – ho provato a proteggerla con un pezzo di guaina termotraibile.
E’ ora di dare una pulita al filtro della benzina che si trova all’interno del serbatoio. Per estrarlo bisogna smontare il rubinetto prestando molta attenzione all’o-ring. Il filtro l’ho trovato un po’ sporco, io ho provato a pulirlo usando un compressore.
Ora sostitusco il liquido del radiatore. Per farlo uscire bisogna aprire il tappo di scarico che si trova sulla pompa alla destra della moto.
La moto verrà dotata di un kit di carene in vetroresina che io provvederò a rinforzare con del Kevlar. Prima di fare questo lavoro tuttavia mi sono reso conto che devo fare qualche lavoretto alle carente. Qui ad esempio sto cercando di sistemare il faro nella sua sede.
Per avvitare il faro ho inserito delle viti che poi ingloberò all’interno di qualche pezzo di vetroresina.
E’ arrivato il momento di dare una pulitina al carburatore. Chi mi ha venduto il CBR mi aveva detto che erano stati montati dei getti Dynojet. Dato che il motore mi sembrava girasse in maniera un po’ irregolare ho deciso di rimettere la configurazione originale, che credo sia sempre la migliore.
Inizio a togliere il carbiratore dalla sua sede notando subito che, nonostante i quattro carburatori, la procedura è più semplice rispetto all’Africa Twin. Bene!
Appena li ho tirati giù gli do una soffiata con il compressore, giusto per togliere lo sporco esterno, poi inizio lo SMONTING!
Mi preparo quattro scatolette, così per non mischiare i pezzi, e tolgo vaschette e membrane.
Poi smonto i getti, prestando particolare attenzione al numero di giri di regolazione della vite della benzina. Noto che è molto più chiusa di quanto dice il manuale. Strano! Avendo trovato sulla moto un filtro BMC, delle candele all’Iridio e uno scarico aperto mi sarei aspettato una carburazione più grassa. BO!
Comunque! le sedi dei getti del primo carburatore, quello di sinistra, sono molto sporchi. Molto! Inizio subito la pulizia immergendo tutto nella benzina.
Appena ho finito controllo i getti e… con stupore… mi accorgo che sono originali! Ma come! A me dei Dynojet non me ne frega una mazza, ma qualcosa non torna… Chiederò a chi me l’ha venduta!
Dopo aver lasciato immerso tutto nella benzina mischiata ad un prodotto per la pulizia dei carburatori inizio a rimontare. Regolo la vite della benzina come da manuale Haynes ( 3 giri ) lasciandola leggermente più magra ( 2 giri e 3/4 ).
Verifico che il meccanismo di apertura dell’Aria funzioni a dovere, lubrifico leggermente la guida di metallo esterna e rimonto il tutto.
I lavori procedono, mi occupo delle ruote, devo cambiare i dischi e montare i bellissimi Newfren. Inizio con lo smontare le viti dei dischi originali, lavorando con molta cautela per non rovinare le teste. Per aiutarmi nello smontaggio ho utilizzato la pistola ad aria calda.
Prima di montare il nuovo disco ho sostituito i cuscinetti ( sia anteriore che posteriore ) montando degli SKF a doppia schermatura. Molto meglio degli originali e sicuramente anche più economici.
I codici SKF dei cuscinetti: 2x 6204 DU e 2x 6004 DU .
Manca il codice del cuiscinetto della corona; presso SKF non sono riuscito a trovarlo.
Naturalmente quando si montano i dischi nuovi, vanno installate anche delle pastiglie nuove, anche in questo caso di Newfren. Sono delle pastiglie sinterizzate che hanno una durata sicuramente superiore rispetto a quelle standard.
Ecco il disco anteriore, la fattura è eccezionale, speriamo non prenda troppe sassate, sarebbe un peccato riportarlo a casa squadrato!
Prima di richiudere la cassa filtro ho sostituito anche questo piccolo particolare che va a filtrare l’aria che entra diretta nel carburatore. Il suo scopo mi è ignaro, lo studierò, ma certo è che quello che ho tolto era decisamente cotto; mi si è smontato in mano!
Procedo con il montaggio della staffa GPS Touratech. Navigherò con un GPS 276 C, strumento di cui sono decisamente soddisfatto. Viaggia con me da anni e … sgrat … sgrat … fin ora non mi ha mai deluso.
Per farlo funzionare al meglio, dovendolo montare a ridosso del manubrio dove è alloggiata la vaschetta del liquido dei freni, dovrò rimuovere l’antenna interna, quindi ne utilizzerò un a filo ( attiva ).
Ecco l’antenna. L’ho montata sul lato destro, proprio sopra alla presa accendisigari.
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